Carros Chery: cuento chino con olor a guiso

Jesús Hurtado, Clímax

Pese a la ingente importación de carros desde la milenaria tierra de Confucio, la limitada capacidad productiva de Chery es insuficiente para satisfacer las ilusiones de cientos de miles compradores que cada día ven más lejana la posibilidad de comprar un carro de dudosa calidad y que ya no es nada barato

Cual pieza de teatro chinesco, la historia de Chery en Venezuela transcurre entre sombras y un fantasioso argumento.

Un socio privado que quedó como la guayabera, dos plantas que no ensamblan sino que arman, importaciones a granel y sin control, una empresa estatal que asumió la distribución de los autos y más de 1 millón de compradores en lista de espera son solo algunos de los componentes de esta dramática obra que pone en evidencia un oscuro episodio del neocolonialismo made in China.

El cuento comienza así: corría el año 2006 cuando al amparo del boom de ventas y facilidades aduanales, el sagaz y apoyado empresario colombiano Carlos Mattos creó Cinascar, el mayor importador de autos chinos en la región andina y propiciador de la llegada de la marca al país. Juró que su intención era ensamblar en una planta que levantaría en Valencia, Carabobo.

Pero tres años después el amor con Mattos había acabado —o su padrino, uno del gobierno, había desaparecido—y el emporio se vino a pique, aparentemente por una nueva política sectorial que daba al traste con las importaciones en aras de aupar la producción endógena.

El tiempo demostró que la verdadera razón fue otra: acuerdos firmados por el difunto Hugo Chávez y su homólogo Hu Jintao preveían la instalación de la marca china sin la intermediación del paisa —que posibles socios locales sobraban.

Entre estos, el dedo de la fortuna favoreció a Corporación ZGT, un apéndice de Cenareca (Centro Nacional de Repotenciación de CA) empresa propiedad del libanés nacionalizado Sarkis Mohsen Yammine que prestó ingentes servicios a la patria con la creación del Tiuna, el primer vehículo militar 100% venezolano —excepto por el motor, todo el tren motriz y alguna que otra piececilla—, cuyas primeras 55 unidades entregadas en 2004 costaron la bicoca de 8.000 millones de bolívares de los de entonces, cuando el dólar alcanzaba la astronómica paridad de 1.940 nada fuertes.

Otro amor frustrado

Tras adquirir la vieja planta de Honda en Las Tejerías, Aragua, a control remoto el difunto Chávez inauguró la ensambladora en agosto del 2011, presentándola como ejemplo de industria privada comprometida con la revolución.

Foto: lapatilla.com

Dos años después, por decreto del hijo predilecto Nicolás Maduro, se crea la empresa mixta Chery Venezuela, cuyo capital accionario fue dividido 51% para el Estado y 49% para ZGT.

Paralelamente, el gobierno expropiaba la planta de Great Wall ubicada en Guacara, Carabobo, para ampliar producción de Chery.

Sin embargo, la suerte del socio privado estaba echada y como en otros consorcios de su tipo, la mixtura incluyó solo a allegados del gobierno, en su mayoría uniformados.

“En el papel la familia Yammine aparece como la parte privada, pero la verdad es que los sacaron del negocio. Allí quienes mandan son los militares”, aseguró una fuente muy cercana a la familia, cuyo comentario justificaría que en la directiva corporativa no aparece nadie del clan y el por qué solo el Ministro de Industrias puede hablar por Chery Venezuela.

Muy oscuro

Negados a ofrecer declaraciones a este mortal, ninguno de los varios ministros que han pasado por ese despacho ha podido precisar cuál es la verdadera capacidad operativa de las dos factorías —en teoría 30.000 unidades/año— y el por qué 100% de las piezas de los autos armados aquí es importado.

“Los carros llegan completos en una caja y aquí solo se arman. No hay incorporación de una sola pieza nacional y el control de calidad no existe”, afirmaron empleados de la empresa no dispuestos a revelar sus nombres por razones más que obvias.

A ello obedecería que el parque industrial de autopartes que se levantaría alrededor de la automotriz pública sigue durmiendo el injusto sueño de las promesas incumplidas.

Otros detalles hablan de manejos más oscuros, como el hecho de que toda la “producción” y los autos importados vayan a parar al Programa Venezuela Productiva Automotriz, plan creado en junio del 2013 para satisfacer la altísima demanda insatisfecha tras la caída de la producción privada —sector que hoy recibe solo 10% de sus necesidades en dólares— y que se encarga de distribuirlos a concesionarios y naturales favorecidos por el dedo del Estado —personal castrense en su mayoría.

Sello imperial

Y si la producción local es cuando menos cuestionable, la importación tiene olores a guiso condimentado con mucha soya. Aunque las autoridades no reportan las cifras de autos que llegan desde China, la casa matriz emitió recientemente un comunicado donde expresa su beneplácito por la exportación de 13.000 unidades antes de que culmine el 2014, desmintiendo la tesis oficial que daba cuenta del arribo de solo 10.000. ¿A dónde iban a parar los otros 3.000?

Aunque se supone que los carros llegan con cargo al Fondo Chino —un pote creado entre China y Venezuela para el comercio binacional—, la especie nunca ha sido aclarada.

No obstante, un ex trabajador de la firma aseguró que la luz verde está siempre encendida cuando Chery acude al Cencoex —antes a Cadivi— a solicitar dólares para importar sus bártulos, que no pagan arancele ni IVA, y tienen prioridad en puerto para el desembarque y nacionalización.

Ni bueno ni barato

Pese a estas ventajas, la masa de Chery no da ni para una lumpia. Hace muchos que en ninguno de los 10 concesionarios de la marca se exhibe un carro, y los civiles que han logrado hacerse con uno dicen haberse bajado de la mula con entre 100 y 300 mil bolívares, mientras que siguen las denuncias contra uniformados estafadores que se ofrecen conseguir un carrito previo pago de adelantos y sobornos.

Pero sin duda la más grotesca arista de esta ópera bufa es la lista de Venezuela Productiva Automotriz, en la que hay inscritos más de 1,6 millones de ilusos compradores, los últimos de los cuales, y según el ritmo actual de producción, deberán esperar 53 años para obtener un carro chino nada bueno, relativamente bonito y ya no tan barato luego de de haber subido de precio entre 55% y 84% en el último año.

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